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    ADAS 迎来普及期 未来谁执牛耳?
    时间:2020-05-10  来源:www.jfqx.com  阅读:819

    经过近十年的发展,无人驾驶已经被证明需要比预期更多的时间和金钱,如果它要真正大规模投入使用。相比之下,从L1到L2的ADAS,由于其更高的技术成熟度和更大规模生产的可行性,正在进入大规模商业和普及阶段。

    着眼于市场,越来越多的汽车公司开始使用ADAS作为“标准”,并广泛用于新车。例如,在2019广州车展上,有许多新的迈腾GTE、爱克赛得之星TX系列、VV7 PHEV、CS55 PLUS、冯光ix7等车型,都将ADAS作为吸引消费者注意力的主要卖点之一。

    技术推动ADAS成为新车的“标准”。

    近两年来,随着感知技术、算法、芯片、决策控制、系统集成等关键技术的快速发展,消费者对驾驶安全的关注也越来越多,这使得自动驾驶辅助系统成为市场热点。常见的有自动紧急制动AEB、前向碰撞警告FCW、自适应巡航加速控制、车道偏离警告LDW、自动停车辅助系统、盲区监控盲降、驾驶员监控DMS、车道变换辅助LCA、360全景图像、车道保持辅助LKA等。

    但是,由于功能不同,这些系统对新车的装载率也不同。根据相关统计数据,目前市场上销售的近7000款车型中,超过50%的新车配备了AEB、FCW、ACC和360度全景图像,其次是LDW。超过1/3的待售车辆配备了BSD和疲劳驾驶警告BAWS。LKA和APS的运载率最低,只有超过20%的销售车辆携带它们。

    考虑到技术的成熟性和系统成本,这些技术中的许多主要是在高端型号或中高端型号上进行的。例如,在2018年和2019年的车型中,只有豪华车配备了倒车图像和自动驾驶控制系统。因此,目前新车的自动驾驶辅助系统的总体运载率不高,据报道低于30%。

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    Photo: Bao Jun

    根据国家发展和改革委员会(NDRC)在《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)中提出的建议,2020年智能车的比例将达到50%,显然还有很长的路要走。正因为如此,许多汽车公司将专注于提高ADAS分配率。特别是,独立品牌强烈希望组装ADAS,一些中国品牌甚至拥有比主流资本工具更丰富的ADAS配置。例如,新宝军RC-6在两个版本的著名旗舰车型上同时搭载多达14个自动驾驶辅助系统功能,包括AEB、FCW、LDW、LKA、BCA的弯道巡航辅助系统、IHBA的自适应制动辅助系统、城市和高速双场景自适应巡航的ACC/TJA/ICA等。

    对于国外品牌来说,FCW和AEB是两个具有强烈组装意愿的功能。例如,汽车公司如讴歌、奥迪、宝马、杰特尼斯、雷克萨斯、梅赛德斯-奔驰、特斯拉、丰田和沃尔沃已经将FCW和AEB作为大多数车型的标准。通用汽车表示,它的一些车型将与FCW、AEB和其他先进的驾驶辅助设备一起成为2020年车型的标准配置。据报道,到2022年9月,美国20家主要汽车公司将把FCW和AEB列为几乎所有新车型的标配。

    为什么越来越多的汽车公司开始在新车型中安装FCW和AEB?最重要的原因是法律法规的推广。在国际上,AEB早在2013年就制定了相关的法律法规,而在中国,自2018年起,标准AEB成为新车获得五星级评价的必要条件。不仅如此,自去年以来,中国的一些商用车还规定强制安装FCW、LDW、AEB等功能。

    当然,有效避免碰撞和提高驾驶安全性的能力也是这些功能吸引汽车公司注意的一个重要原因。根据IIHS的数据,装备FCW和AEB的车辆可以减少50%的追尾事故。

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    值得一提的是,GASI汽车公司最近发布的一项汽车行业调查也显示,在新车所需的ADAS功能中,AEB的支持率最高,其次是FCW、ACC、LDW、BSD、LKA、DMS、APS、LCA、360全景图像等。这也充分显示了对这些功能的认可。

    尽管其表现引人注目,但挑战不容忽视。

    毫无疑问,ADAS正进入强化寄宿阶段,1000亿市场迫在眉睫。

    "现在许多在路上行驶的车型都具有L2自动驾驶功能,

    ZEF亚太区电子及驾驶辅助系统总工程师邢勋也认为,未来两年,自动驾驶辅助系统市场可能会迎来一个井喷期,整体规模将会显著扩大。

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    然而,它在这一阶段面临的挑战不容忽视。例如,感知和执行等关键技术仍需突破,法律政策不完善,应用场景有限,产品同质化严重,研发成本高,客户消费率低,用户认知度低/体验差,行业标准不统一等。这些都在很大程度上制约了自动驾驶仪的发展。

    以传感技术为例。目前,有照相机、毫米波雷达、超声波雷达等。尽管有许多选择,但几乎每个传感器都有自己的缺陷。例如,尽管相机具有很强的物体识别功能,但在光线不好或雨雾天气中,它的性能会大大降低。毫米波雷达具有良好的探测范围、精度和应对恶劣天气的能力,但其分辨率相对较低,特别是在交通信号识别和车道检测方面,这是毫米波雷达无法单独满足的。激光雷达具有较高的识别精度和较长的探测距离,但在多雨多雾的天气下工作困难,目前价格昂贵。因此,多传感器融合是唯一的途径。

    根据这次调查,超过90%的参与者认为目前可以大规模着陆的合理的传感方案是两个或更多传感器的融合,其中50%支持“相机毫米波雷达”方案,45%认为三个以上传感器的融合。这种方法的好处是,首先,融合可以弥补单一传感器的性能不足;其次,ADAS能够更好地满足复杂场景的高安全性要求,显著提高系统的冗余性和容错性,从而保证决策的快速性和正确性。

    Freytek CTO沈俊强认为:融合感知是ADAS系统的发展方向。目前,ADAS系统大多基于感知融合,这对提高系统的可靠性和安全性有很大帮助。雷达和摄像机等单一传感器被用于少数低端车辆。原始设备制造商倾向于使用感知融合系统。

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    然而,由于多传感器融合需要对每个传感器采集的数据进行快速处理,高速汽车能够及时做出决策并采取相应的行动来应对突发的交通状况,这意味着一个强大的数据计算平台是不可或缺的。然而,目前的情况是,中国仍然面临着芯片、操作系统、计算平台等行业缺乏核心环节,高性能传感器、线控底盘、汽车智能等领域核心技术积累不足的问题。

    “特别是在芯片和操作系统层面,中国的产业已经谈了20多年,仍然没有解决这个问题。”斑马网络战略官季东辉表示。

    核心技术短缺带来的最直接影响是市场上ADAS系统性能参差不齐,一些ADAS功能在实际应用中没有得到很好的执行。以AEB为例,在今年的i-VISTA汽车驾驶挑战赛中,有两种比赛场景:失败的汽车避碰和行人幽灵探测器。其中,在AEB发生故障的汽车避碰场景中,在30公里/小时和40公里/小时条件下,AEB函数的正常触发率相对较高,国产汽车在这两种条件下表现很好,但在50公里/小时条件下,大多数汽车的AEB函数无法触发。

    AEB行人幽灵探测器由于设置比赛场景困难,测试结果更差。除了专业组(来自科研机构和企业学院)的几个团队通过了竞赛,其他团队都失败了。特别是,个人团体(来自注册的私家车主)被彻底消灭,这意味着没有一辆生产汽车通过了这次比赛的“幽灵探测器”测试。

    不仅如此,在APS自动泊车比赛中,这次的成绩不是很好,甚至一些高端车型也不是很令人满意。这也从侧面表明ADAS技术仍有很大的改进空间。

    除了从技术入手,提高ADAS的整体市场表现和完善相应的法规和标准也很重要。目前,就法律而言

    在标准方面,我国在具体的ADAS系统术语、定义和性能标准方面也存在一些不足。因此,不同的企业对不同的ADAS功能有不同的名称。因此,市场上的许多ADAS产品似乎功能相同,但名称不同。当然,有些名称相同,但功能不同。这种情况的直接后果是,消费者无法形成对ADAS的正确理解,用户体验也不会自然产生。

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    但好消息是,中国已经在积极推动相关标准的制定。今年7月,工业和信息化部宣布,根据国家标准和行业标准修订计划,相关标准化技术组织已经完成了《道路车辆 先进驾驶辅助系统(ADAS)术语及定义》、《道路车辆 盲区监测(BSD)系统性能要求及试验方法》、《乘用车车道保持辅助(LKA)系统性能要求及试验方法》 3项汽车行业推荐国家标准的修订工作。现在,只需要进一步整合社会各界的意见,做出最终的发布。

    ADAS市场的未来模式将如何演变?

    在过去的一段时间里,国内ADAS市场被国外零部件巨头牢牢控制。例如,博世的L2自动驾驶系统已经在中国的40个车型上批量生产。刚刚于10月中旬推出的新一代ZS名爵汽车配备了博世最新的L2自动驾驶系统,可实现自动驾驶辅助系统(ADAS)的各种功能,如自动驾驶控制(ACC)、LKA、FCW、AEB、LDW、集成高速智能巡航控制(ICA)、TJA交通拥堵辅助系统()等。此前,新款宝骏RS-5和其他车型也配备了博世L2级智能驾驶辅助系统。

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    照片来源:SAIC

    2019。据报道,博世ADAS系统销售额已达20亿欧元(约155亿元人民币),是中国最大的ADAS解决方案提供商。接下来,博世将大规模生产第五代毫米波雷达、第三代多功能相机、第六代超声波传感器、第二代近距离相机和环视系统等产品,进一步丰富ADAS产品线。

    大陆集团在ADAS领域也有多年的积累,其产品布局涵盖了感知-规划-行动效果的整个链条。在感知领域,大陆集团的主要产品包括多功能双目相机MFS430、多功能单声道相机MFC 500、360度全景相机系统、长距离毫米波雷达ARS441、ARS510、短距离毫米波雷达SRR520等。此外,大陆集团也有激光雷达的布局。在规划层面,大陆集团的核心产品是辅助和自动驾驶控制单元ADCU。在移动层面,大陆集团的主要产品是MK C1?马克C1呢?民政.有了这些产品,你不仅能感受到车外的感觉,还能感受到车内的环境,并在许多方面帮助你安全驾驶。

    但在过去的两年里,随着本土制造商在ADAS领域的不断发展和研发能力的不断提高,他们有可能与国外零部件巨头竞争,本土零部件企业也开始在市场上崭露头角。例如,亚太机电有限公司的相关负责人表示,该公司今年有近10个ADAS项目与主机厂进行了测试和匹配,明年将增加到20个。

    4D地图作为中国最大的数字地图提供商之一,长期以来一直提供导航电子地图产品,包括ADAS地图编辑服务。此外,特斯拉在中国市场使用的ADAS地图也是4D的新产品。目前,随着第一批国产特斯拉试驾车正式投产,特斯拉在中国的产量预计将大幅增加,4D新的导航订单也将大幅增加。

    Freitak还在L2级ADAS系统的大规模生产中处于领先地位。大规模生产系统以领先的ADAS控制算法和软件为平台起点,并提供多种智能功能,如ACC、LKA、PA、AEB、TSR和智能前照灯控制。随着第一代产品的逐步大规模生产,弗莱塔克还在开发新一代增强型自动驾驶辅助系统(ADAS),以将安全驾驶提高到一个新的水平。

    到目前为止,国内ADAS领域已经形成了国外零部件巨头、国内大型零部件供应商和ADAS初创企业之间的三方对抗。这三种力量在未来将如何共存?

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    根据这项调查,57%的参与者认为国际

    42%的参与者对当地ADAS制造商的未来发展更为乐观,因为外国供应商在与国内汽车公司的合作过程中拥有很强的控制权,这将极大地抑制当地汽车公司的创新,使得独立品牌很难在产品的基础上做进一步的研发。此外,一些外资零部件企业在研发或测试过程中不熟悉中国的路况,很难实现完全本土化,或者开发的产品不太适合中国的路况。

    相比之下,以弗莱德为代表的国内第一汽车公司在支持国内汽车公司开发ADAS系统的过程中,可以基于对中国交通场景和中国道路的深入了解,深入了解国内主机厂的需求,进行定制化开发,在保证产品质量和性能的前提下,大大缩短产品开发周期。此外,他们在与独立汽车公司的合作中表现出的开放性和灵活性是外资零部件公司无法比拟的。

    进一步细分,27%的参与者认为国内零部件公司的销量越大,市场份额越大,实现国内替代,而15%的参与者认为新兴公司发展越快。

    然而,虽然国内供应商的ADAS产品已经逐渐登陆,但他们面临的挑战不容忽视。最突出的问题之一是如何保证汽车企业大规模生产的一致性,这无疑需要本土ADAS制造商长期积累,以获得稳定、长期的预装配生产经验,从而更好地满足汽车企业的需求,真正实现国内ADAS制造商的崛起。

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